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30. April 2011

Der Kopf…

Eigentlich habe ich immer Spaß wenn ich in der Garage bin – meistens jedenfalls…

Aber es gibt hin und wieder auch Tage, da könnte ich einfach alles hinschmeißen! 🙁

Am besten hilft da Abstand gewinnen und mal einen Tag nix in der Garage machen – und das werde ich auf jeden Fall morgen tun! Mal sehen, vielleicht gibt’s ’ne Tour mit Mildred…

Heute habe ich erstmal ein paar Winkel an den Block geschraubt, weil nachdem die Platte am Block ab ist gibt es die Bohrungen nicht mehr mit der der Block am Motorständer befestigt war. Und da meine Schrauben nicht das richtige Gewinde haben um sie direkt durch den Ständer in den Block zu drehen musste ich mir so behelfen (Mark Evans hat das auch so gemacht 😉 ).

Dann habe ich die Ventile entfernt – zumindest habe ich es versucht!

Ich hatte mir extra so ein Ventilfederspanner besorgt und damit tatsächlich eines von 8 Ventilen ausbauen können. Die Andere wollten um’s verrecken nicht! Dann habe ich mir aus einem passenden Stück Rohr eine offene Hülse gebaut, um die Feder mit Hilfe der Hülse und einer Schraubzwinge zur Aufgabe zu zwingen. Das hat wie gesagt auch bei sechs weiteren Federn funktioniert. Nur die Letzte will und will einfach nicht aufgeben – das habe ich dann am Schluß getan. Das Problem ist, daß die Einlagen (Valve Cotter) eine Nase haben die im Ventil Schaft eingreift. Und der Ring aussen herum sowie diese Einlage sind konisch und halten sich gegenseitig fest. Man muss das Ventil quasi „knacken“ um die Valve Cotter heraus zu bekommen. Aber ausgerechnet bei diesem Ventil funktioniert das einfach nicht… Vielleicht hat ja jemand von Euch einen Tipp für mich!

Dann sehen die Ventile nicht wirklich gut aus – zumindest aus meiner Amateursicht. Und nicht nur die Ventile, auch die Sitzringe sind nicht mehr das Gelbe vom Ei. Also – alles austauschen!

Laut der Stückliste von Sussex Classic Car Parts sollten von diesen Gummikappen, die ihr auf den Bildern sehen könnt, acht Stück verbaut sein – also bei jedem Ventil. Das ist bei Mark aber nicht der Fall! … Es finden sich nur vier von diesen „Valve Stem Oil Seal“.

Auch die Welle der Kipphebel sieht nicht mehr unbedingt aus wie am ersten Tag. Man kann zwar die Buchsen der Hebel tauschen aber ich habe gelesen, daß man immer die Welle und die Buchsen gleichzeitig tauschen soll. Kosten dafür ca. 25 Euro – eine komplett überholte Bank kostet 75 Euro (die Alte geht dabei für ca. 25 Euro als Tausch zum Händler). Also kostet die Überholte „nur“ ca. 50 Euro mehr. Da gibt’s dann eigentlich auch nichts lang zu überlegen.

Ich habe mir ja schließlich vorgenommen Mark richtig zu überholen und nicht zu pfuschen! Also machen wir es richtig!

Alles in allem aber trotzdem ein enttäuschender Tag – nur Negatives und Kostenintensives …

27. April 2011

Goldfinger…

Hallo Schrauberfreunde!

Könnt Ihr euch noch erinnern? Ich habe mal erzählt, daß Mark einen „GoldSeal“ Motor eingebaut hat – ein Werks-Austauschmotor und die waren damals wirklich golden lackiert! Und jetzt schaut euch mal die Bilder unten an…. na wer sieht es!? Richtig – bevor der Motor mit roter Farbe aus der Sprühdose bearbeitet wurde war er wirklich einmal gülden! 😉

Nachdem ich gestern nicht so viel geschafft habe wie ich wollte, habe ich mich heute wieder an die Arbeit gemacht und den Block komplett bis auf die letzte Schraube zerlegt, Teile gereinigt und eine Halterung für Kurbel- und Nockenwelle gebaut – damit die nicht aus versehen davon rollen 😉

Auch die letzte Stößeltasse konnte ich, nach dem heraus nehmen der Nockenwelle, ganz leicht entfernen. Auch das „Oil-Pressure-Relief-Valve“ (Öl-Überdruckventil) ist endlich draußen – das hatte sich auch lange gewehrt!

Jetzt fehlt nur noch der Kopf mit den Ventilen und dann ist der Motor komplett zerlegt.

24. April 2011

Motor zerlegt – Teil 2

Andere haben heute Ostereier gesucht – ich habe meinen Motor weiter zerlegt 😉

Der Kopf ging nach einigem hin und her wackeln dann doch recht leicht runter. Alle Stehbolzen, bis auf Drei, waren auch gleich mit der Kontermutter-Nummer (zwei Muttern auf den Bolzen schrauben, diese dann gegeneinander Kontern und dann mit der unteren den Bolzen herausdrehen) draußen, nur eben die verbliebenen Drei mussten mit ein wenig Rostlöser und ein paar Schlägen mit dem Gummihammer erst noch überzeugt werden. Dann habe ich auch die „Kolben gezogen“, sprich sie aus dem Motorblock entfernt. Vorher selbstverständlich markiert – so wie ich das in Schweinfurt gelernt habe – mit der Anzahl von Körnerpunkten die der jeweiligen Kolbenposition entsprechen und immer auf der Seite die nach vorne am Motor zeigt. Seitlich waren die Pleulstangen schon markiert, allerdings waren die Nummern nicht in der Reihenfolge wie sie hätten sein sollen. Das war aber bei „an MG is born“ auch der Fall, wenn ich mich recht erinnere – oder war’s beim Jaguar!?

Eine der Lagerschalen, die erste und bisher einzige die ich untersucht habe, zeigt 020, also +0.020″ – Überholt zwar aber durchaus noch brauchbar! Auch der Krat am oberen Rand der Zylinderlaufbuchse ist minimalst. Fast nicht vorhanden. Trotzdem werde ich den Motor vermessen, wenn ich es denn schaffe die entsprechenden Messgeräte zu organisieren. Und auf den Kolben ist die Nummer 19490 zu lesen, was auch immer das heißen mag, ich konnte bisher zumindest noch keine Informationen dazu finden…

Achja – die eine Pleuel-Lagerschale zeigt relativ deutliche Abnutzung. Man merkte auch beim drehen der Kurbelwelle von Hand immer an der selben Stelle einen gewissen Widerstand. Mal sehen was der Motorbauer dazu sagt. Die Dichtfläche von Kopf und Block müssen wahrscheinlich schon geplant werden – zumindest aus meiner Amateursicht der Dinge 😉

Morgen will ich die Ventile aus dem Kopf ausbauen, mal sehen ob ich das hin bekomme… schau‘ mer mal!