… oder doch nicht ?! 😉

Ja, es geht um die 123Ignition – ich habe sie in Mark gestern eingebaut.

Warum ? Dazu muss ich ein wenig weiter ausholen…

Wer nicht weiß was die 123Ignition ist der lese hier und schaue sich diese Demo an:

Eigentlich hatte ich ja erst vor Kurzem einen neuen Verteiler eingebaut – beim Alten war die Welle ein wenig ausgeschlagen und der Verteilerfinger defekt, aber das hätte man ja tauschen können. Allerdings beschäftige ich mich seit einigen Wochen sehr intensiv mit dem Verteiler und musste feststellen, dass der in Mark beim Kauf eingebaute Verteiler sicher nicht der ist der zum Motor gehört.

Eingebaut war ein 25D 41491 der eigentlich zu einem 18V 672/673 Motor (USA & Canada 72-74) gehört. Wichtig dabei – dieser Motor ist ein LC (Low Compression) Motor.

Marks eingebauter Motor ist jedoch ein GoldSeal (Werks-Austauschmotor) mit der Nummer 48G733 welche eigentlich nur zwei Typen von Motor sein können: 18V581/582/583 oder 18V779/780, jeweils High Compression Motoren – wenn denn alle Angaben in der MGB Bibel von Clausager stimmen 😉 .

Der neu erworbene Verteiler ist ein 45D XXXXX, der alle alten 25D ersetzten soll – leider habe ich keinerlei Angaben über die Verstellkurve dieses Verteilers und kann ihn daher weder richtig einstellen, noch weiss ich ob es dem Motor wirklich gut tut mit evtl. zu viel Frühzündung zu fahren. So richtig gut war er unter Last auch nicht wenn auch das Cruisen klasse war mit diesem Verteiler. Vom Verkäufer habe ich auch nicht erfahren können wie sich der Verteiler verhält.

So, und warum nun die 123Ignition ?

Weil ich bei der 123 die verschiedenen Motoren bzw. Verteiler einfach per Drehschalter einstellen kann. Egal ob den 779/780 oder den 581/582/583. Das war zumindest für mich der Hauptgrund. Sicher hätte ich auch diverse Verteiler bei Ebay schießen und diese ausprobieren können, aber das käme mindestens so teuer wie die 123Ignition.

Also habe ich sie bestellt und bekam sie gestern geliefert. Dazu hatte ich auch gleich einen Satz neuer Zündkabel geordert – sollte man machen wegen stärkerer Zündfunken usw. – die Zündspule hatte ich erst im Zuge der Anlasser-Austausch Geschichte getauscht, die ist also noch so gut wie neu und hatte auch >1 Ohm Widerstand; eine der Voraussetzungen für die Zündspule im Zusammenspiel mit der 123. Die Zündkabel kamen als Kabel mit Kabelüberzieher und Crimpkontakten. Quasi ein Selbstbauprojekt. Natürlich hatte ich eine solch große Crimpzange nicht zu Hause – also habe ich alles vorbereitet, Kabel abisoieren – Überzieher mit Silikon einsprühen und auf die Kabel ziehen, und bin damit dann ab zum Bosch Dienst die Crimpzange leihen. Hat auch wunderbar geklappt. Einen neuen Satz Zündkerzen habe ich auch gleich mitgenommen. Meine alten Zündkabel hatten noch die kleinen Anschlüsse die Neuen jedoch Größere für die die Kerzen die entsprechenden Adapter brauchen (die sind immer bei den Kerzen dabei – ich hatte die von meinen Alten aber nicht mehr).

Dann habe ich die 123Ignition, nach der sehr guten Einbauanleitung, eingebaut und auf die Kurve für den 18V779/780 Motor eingestellt und bin auf eine Probefahrt gegangen…

Das Fahrverhalten war eigentlich gleich sehr gut! Sehr ruhiger Motorlauf, der Motor lief sehr rund und eine Leerlaufdrehzahl von 800UPM war kein Problem – das war vorher nicht so. Da schwankte sie immer zwischen 800 und 1000. Nachdem Mark Arbeitstemperatur erreicht hatte habe ich ihn ein wenig getreten – nicht sehr, das mache ich nie 😉 aber so 100-130km/h müssen drin sein. Das für ca. 5km und dann ca. 80-100km/h für weitere 12km. Dabei stiegt die Temperaturanzeige stetig an. Als ich ihn in der Garage abstellte hatte er ca. 200°F erreicht – das war nicht normal für Mark, normalerweise ging die Temperatur nie über 190°C im Flachen. Ich schiebe diese starke Erwärmung auf eine zu große Vorverlegung des Zündzeitpunkt durch die Verteilerkurve. Offensichtlich ist Marks Motor kein 18V779/780.

Da ich danach keine Zeit mehr hatte musste ich weitere Tests auf heute verschieben. Also war ich heute Morgen schon um 7.30 Uhr in der Garage und habe die Verteilerkurve auf die des 18V581/582/583 Motors geändert. Gleich darauf bin ich die gleiche Strecke nochmal gefahren – mit gleichen Anforderungen. Gut, gestern war es ein wenig wärmer aber das war es früher auch schon und trotzdem ist Mark nie auf 200°F gekommen – außer im Gebirge. Und so war es auch heute Morgen. Die Temperatur blieb schön beständig bei 180°F und stieg maximal an der Ampel ein wenig weiter. Auch das Fahr- und Ansprechverhalten war sehr fein – fast wie in einem modernen Auto.

Auch Anspringen ist überhaupt kein Problem – die 123 stellt die Vorzündung bei Drehzahlen unter 600 UPM auf 0° und erleichtert damit dem Anlasser das Drehen des Motors.

Bis jetzt bin ich sehr begeistert von dieser elektronischen Zündung. Sicher habe ich auch negative Erfahrungsberichte gelesen – aber die positiven waren eindeutig in der Mehrzahl. Jetzt warten wir mal die Entwicklung ab… 😉

Meilenstand beim Umbau war übrigens: 58200 !

Ein kleiner Nachtrag:

Ich habe gerade nochmal eine größere Runde gedreht… Beim Außentemperaturen von schwülen 29°C ist beim Fahren die Temperatur konstant bei 185°F (85°C). Allerdings geht es recht flink nach oben wenn man mal länger an einer Ampel stehen muss oder sich im Feierabendverkehr bewegt. Bis 200°F (93°C) ging es hoch, weiter nicht. Trotzdem ein Grund über einen elektrischen Zusatzlüfter nachzudenken… 😉

Nichts desto trotz war die Fahrt über 40Meilen sehr schön – keine Probleme!

Zweiter Nachtrag:

Ich werde wohl die nächste Woche noch mal die Universalkurve für den 18V HC Motor ausprobieren – einfach um sie mal auszuprobieren und zum zweiten weil ich das Gefühl habe, dass Mark ab 3500-4000 Upm einfach nicht mehr richtig zieht. Mehr darüber in Kürze.